Allerede i 2003 så trønderske fylkespolitikere mulighetene for at svenske og finske allierte kunne bidra til å styrke argumentasjonen for videre satsing på utbygging av regional infrastruktur i Midt-Norge. Interregprosjektet North East Cargo Link (NECL) ble etablert med elektrifisering av Meråkerbanen og opprusting av E14 fra Stjørdal til svenskegrensen som klar og tydelig trøndersk målsetting.
– Alternativet til opprusting og elektrifisering av Meråkerbanen, var reelt sett nedlegging. Å sannsynliggjøre en framtidig trafikkøkning på strekningen ble svært viktig for Trøndelag. Meråkerbanen strekker seg fra Stjørdal til Storlien i Sverige, og svenskene ble derfor strategisk viktige samarbeidspartnere for Trøndelag, sier Joar Nordtug.
Viktig for regional utvikling
Han jobber i dag i Statens vegvesen, men var i 2003 Nord-Trøndelag fylkeskommunes prosjektleder for NECL-samarbeidet. Nordtug mener at Interreg-prosjektet, hvor også Sør-Trøndelag fylkeskommune deltok, spilte en viktig rolle for hvordan Trøndelag har lykkes med å få Meråkerbanen prioritert på nasjonale sam-ferdselsbudsjetter.
– Transportkorridorer, særlig på veg og jernbane, er en viktig forutsetning for næringsutvikling i regionen. I første fase ble derfor mulighetsområdene for østvest-gående godstransport i Østersjøområdet kartlagt, forteller Nordtug.
Fire år etter at strategien North East Cargo Link la fram utviklingsmulighetene for et styrket østvest-samarbeid om transport i Midt-Norden, gikk fylkeskommunene i Nord- og Sør-Trøndelag i 2010 inn i oppfølgerprosjektet NECL II. Prosjektet ble etablert for å jobbe videre med anbefalingene fra 2006.
Internasjonal merverdi
– I forarbeidet til NECL II, var de norske partnerne usikre på om det var riktig å jobbe videre i et Interreg-prosjekt. Usikkerheten var knyttet til om kostnadene, spesielt rapporteringskravene, kunne oppveies av merverdien det internasjonale samarbeidet ville gi, sier Nordtug, og legger til:
– Motivasjonen for det trønderske partnerskapet var først og fremst knyttet til forventingen om at bedre veg- og togforbindelser til særlig Midt-Sverige, ville gi regional utviklingsverdi. Blant annet så vintersportstedet Åre på inntransport av besøkende via Værnes som svært interessant, og Norske Skog hentet tømmer fra Sverige. Det næringsmessige aspektet var en klar drivkraft for beslutningen om å bli med også i NECL II.
I NECL II fikk Jernbaneverket og Statens vegvesen i oppgave å utrede kostnadene Norge måtte bidra med til etableringen av transportkorridoren for gods- og persontrafikk fra Trondheim og østover. Det har resultert i utredninger av Meråkerbanen og E14.
– Det var åpenbart viktig å samarbeide med svenskene om jernbanen, både for å sikre at el-togsettet skal kunne kjøre hele strekningen og fordi dagens regelverk i Sverige og Norge gjør det umulig å bruke samme bemanning på hele reisen, sier Nordtug.
Investeringer vedtatt
Jernbaneverket og Statens vegvesen har gjennom NECL II gjennomført nyttige utredninger som de kanskje ellers ikke ville prioritert. Det regionale partnerskapet har fått tilgang på grundig dokumentasjon som er benyttet i argumentasjonen inn mot nasjonale myndigheter. I juni 2013, samme år som NECL II-prosjektet ble avsluttet, vedtok Stortinget ny Nasjonal Transportplan. Ifølge planen skal Meråkerbanen elektrifiseres i løpet av en tiårsperiode, og den første bevilgningen på 200 millioner kroner er gitt for 2014. Samtidig er det gitt mindre startbevilgninger til utbedring av E14 mellom Stjørdal og Storlien.
– Selv om disse bevilgningene ikke kan tilskrives NECL II alene, har prosjektet trukket i samme retning og bidratt med kunnskap i argumentasjons- og beslutningsprosesser, mener Nordtug.
Både Jernbaneverket og Statens vegvesen bygger på rapportene utarbeidet gjennom Interreg-prosjektet, når de nå arbeider videre med prosjekteringen av jernbane- og vegstrekningene.
